Budowa Portu Polska - jak od grudnia ub.r. nazywa się dawny Centralny Port Komunikacyjny- i rozwój kolei dużych prędkości mogą w dłuższej perspektywie zmienić układ sił na rynku biurowym Polski centralnej. Coraz częściej pojawia się koncepcja potencjalnego duopolis Warszawy i Łodzi, w którym oba miasta mogłyby funkcjonować jako wzajemnie uzupełniające się organizmy gospodarcze. Dziś taki model nie funkcjonuje jeszcze w praktyce, jednak rozwój infrastruktury transportowej może stworzyć warunki do jego powstania.
Infrastruktura jako punkt wyjścia do nowego modelu
Planowana budowa Portu Polska oraz rozwój kolei dużych prędkości zmieniają sposób postrzegania relacji pomiędzy Warszawą a Łodzią. Według założeń projektu, dojazd do PP z Warszawy ma zajmować około 15 minut, natomiast z Łodzi około 30 minut. Czas podróży pomiędzy oboma miastami ma się skrócić do około 45 minut, czyli niemal dwukrotnie w porównaniu do obecnych warunków.
To właśnie poprawa komunikacji może stać się fundamentem przyszłego modelu współpracy obu miast. Obecnie Warszawa i Łódź nie funkcjonują jako realne duopolis. Nie wypracowano dotąd spójnego modelu podziału funkcji gospodarczych ani strategii wspólnego rozwoju, które pozwoliłyby obu rynkom wzajemnie się uzupełniać. W praktyce oznacza to, że potencjał wynikający z bliskości geograficznej i infrastrukturalnej pozostaje w dużej mierze niewykorzystany.
Kluczowe może być więc zaangażowanie decydentów publicznych i stworzenie długoterminowej strategii dla całego trójkąta Warszawa–PP–Łódź, obejmującej zarówno planowanie przestrzenne, jak i politykę inwestycyjną oraz transportową.
Łódź ma dziś wyjątkową szansę, aby wykorzystać zmianę infrastrukturalną do wejścia na wyższy poziom rozwoju gospodarczego. Potrzebujemy jednak nie tylko inwestycji transportowych, ale również świadomego modelu współpracy pomiędzy Warszawą, Łodzią i obszarem Portu Polska. Bez tego potencjał duopolis może pozostać jedynie atrakcyjną koncepcją urbanistyczną.
Stabilny rynek z dużym potencjałem jakościowym
Łódź dysponuje obecnie zasobami nowoczesnej powierzchni biurowej przekraczającymi 640 tys. m kw. Mimo ograniczenia nowych inwestycji biurowych w ostatnich latach, rynek pozostaje relatywnie młody i jakościowy. Znaczna część istniejących budynków klasy A i A+ nadal odpowiada oczekiwaniom najemców pod względem standardu technicznego, lokalizacji oraz efektywności kosztowej.
W ostatnim czasie widoczne jest wyhamowanie aktywności deweloperów biurowych i przesunięcie kapitału w kierunku inwestycji mieszkaniowych. Wynika to zarówno z ostrożności inwestorów, jak i z ograniczonego poziomu nowego popytu po okresie zmian związanych z pracą hybrydową. Jednocześnie istnieje przekonanie, że wraz z poprawą dostępności transportowej i dalszym rozwojem gospodarczym regionu, popyt może stopniowo zapełnić obecną lukę podażową.
W dłuższej perspektywie może to ponownie skierować zainteresowanie inwestorów w stronę nowoczesnych projektów biurowych, szczególnie w centralnych lokalizacjach i w rejonie Nowego Centrum Łodzi.
Nowe Centrum Łodzi i potencjał metropolitalny
Nowe Centrum Łodzi pozostaje jednym z najważniejszych projektów urbanistycznych, realizowanych obecnie w Polsce. Rozwój otoczenia dworca Łódź Fabryczna, tunelu średnicowego oraz infrastruktury kolejowej tworzy podstawy zintegrowania nowoczesnego centrum biznesowego z transportem regionalnym i krajowym.
Obecny zasób biurowy Łodzi pozostaje bardzo konkurencyjny kosztowo na tle największych miast w Polsce, a jednocześnie oferuje standardy jakościowe odpowiadające potrzebom międzynarodowych najemców. Dodatkowym atutem miasta jest ogromne zaplecze logistyczne regionu centralnej Polski, które może wspierać rozwój inwestycji usługowych, technologicznych i R&D.
Centralna Polska pozostaje jednym z największych hubów logistycznych w kraju. Rozwinięta infrastruktura magazynowa i położenie na przecięciu głównych szlaków transportowych zwiększają atrakcyjność regionu dla firm logistycznych, e-commerce, sektora produkcyjnego oraz nowoczesnych usług biznesowych.
Czy duopolis może działać? Europejskie przykłady
Najbardziej znanym przykładem udanego duopolis w Europie pozostaje układ Kopenhaga–Malmö. Po otwarciu mostu Øresund w 2000 roku, czas podróży pomiędzy miastami skrócił się do około 35 minut, a region zaczął funkcjonować jako wspólny rynek pracy obejmujący ponad 4 mln mieszkańców. Kopenhaga rozwijała przede wszystkim funkcje finansowe, administracyjne i korporacyjne, natomiast Malmö stało się bardziej konkurencyjnym kosztowo zapleczem dla sektora technologicznego, mieszkaniowego i usługowego. Interesującym przykładem jest również region Bazylei, gdzie międzynarodowe lotnisko EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg obsługuje jednocześnie Szwajcarię, Francję i Niemcy. Funkcjonowanie wspólnej infrastruktury transportowej stworzyło silnie zintegrowany obszar gospodarczy, w którym funkcje biznesowe, przemysłowe i logistyczne rozdzielone są pomiędzy kilka miast i państw.
Najbliższym punktem odniesienia dla Polski wydaje się jednak relacja Berlin–Lipsk. Lipsk przez ostatnie dwie dekady konsekwentnie rozwijał się jako bardziej efektywne kosztowo zaplecze operacyjne dla Berlina. Dużą rolę odegrały inwestycje w kolej, logistykę oraz rozwój infrastruktury biznesowej. Podróż pomiędzy Berlinem a Lipskiem zajmuje obecnie około godziny. Berlin utrzymał dominującą pozycję administracyjną, finansową i międzynarodową, natomiast Lipsk rozwinął funkcje logistyczne, przemysłowe, technologiczne oraz back-office.
Łódź często porównywana jest do Lipska również ze względu na podobną skalę transformacji poprzemysłowej i rewitalizacji terenów miejskich. W obu przypadkach kluczową rolę odegrały inwestycje infrastrukturalne oraz próba budowy nowoczesnej gospodarki opartej na usługach, technologii i logistyce.
Ewolucja, nie rewolucja
Port Polska i kolej dużych prędkości prawdopodobnie nie zrewolucjonizują łódzkiego rynku biurowego w krótkim terminie. Mogą jednak stopniowo zmieniać jego pozycję w krajowym układzie gospodarczym. Jeśli infrastruktura zostanie uzupełniona o realną strategię współpracy metropolitalnej, Łódź może z czasem przestać być postrzegana wyłącznie jako rynek regionalny i zacząć pełnić rolę integralnej części większego organizmu gospodarczego Warszawa–PP–Łódź. Choć scenariusz rozwoju duopolis pozostaje procesem rozłożonym na lata, to decyzje dotyczące nowej podaży powierzchni biurowej będą miały znaczenie już dziś. Cykl realizacji inwestycji jest długi, dlatego ograniczona aktywność deweloperska obserwowana obecnie może w przyszłości utrudnić odpowiedź na rosnące potrzeby firm, jeśli rozwój infrastruktury i gospodarki regionu rzeczywiście przyspieszy.